lunes, 29 de diciembre de 2014

WILD OATS XI, CON JUAN VILA, PRIMERO EN LA META DE LA SYDNEY HOBART 2014

La regata Sydney Hobart es posiblemente la más importante del hemisferio sur, muy similar a la Fastnet Race del hemisferio norte. Pero lo que suele llamar más la atención en la australiana es el número y nivel de los supermaxis (100´) participantes.

En esta 70ª edición había cierto morbo por el duelo entre el siete veces ganador “Wild Oats XI”, el estrecho supermaxi  de nueve años, y el nuevo y espectacular monstruo americano “Comanche”.


Ambos armadores enrolaron a los mejores especialistas disponibles para sus tripulaciones. En el caso de Wild Oats XI el puesto de navegante lo ocupó el español Juan Vila, con Mark Richards como patrón.

La lucha fue cerrada en la primera mitad de la regata, pero al paso del Estrecho de Bass los dos barcos tomaron opciones diferentes, siendo más acertada la del Wild Oats XI que le llevó a su octava victoria en tiempo real.

Qué bien le vendría Juan Vila al equipo Mapfre en la actual V.O.R. ;-)

Considerado uno de los mejores navegantes, sino el mejor, del mundo, a Juan Vila se lo rifan para pertenecer a cualquier equipo de cualquier regata en cualquier parte.
Ha demostrado ser el más versátil y el mejor en su puesto con cuatro regatas de vuelta al mundo (Whitbread/ Volvo Ocean Race), 1990 con “Fortuna Extra Lights”, 1993 con “Galicia-Pescanova” (3º), 1998 con “Chessie Racing”, ganándola en 2001 a bordo del barco alemán “Pinta- Illbruck”.
Tres América´s Cup representando a España, en el 92 (España 92), 95 (Rioja de España) y 2000 (Bravo España). Dos victorias con el equipo suizo Alinghi, ganándola en Auckland en 2003 y defendiéndola en Valencia en 2007. La perdió en 2010 en Valencia, a bordo del catamarán Alinghi 5 contra el monstruo catamarán estadounidense, pero formó parte del equipo de meteorología del Oracle en la victoria de 2013 en San Francisco.


En 2012 fue el navegante del maxi trimarán de 40 metros ‘Banque Populaire V’ llevándolo con su amigo Loïck Peyron a la victoria en el Trofeo Julio Verne,
 estableciendo un nuevo récord de vuelta al mundo en 45 días, 13 horas y 42 minutos.


A pesar de este espectacular palmarés no estoy seguro de que en España se le valore lo suficiente, aunque también puede ser que se trata de los pocos que se puede permitir el lujo de elegir su siguiente reto.
No oculta sus ganas de disputar la Barcelona World Race, aunque podría ser tentado a volver a participar en la Volvo Ocean Race, obviamente no este año.
Por lo de ahora ahí queda esa victoria en tiempo real en la Sydney Hobart 2014 con  Wild Oats XI


Además ha formado parte de equipos del circuito TP52, supermaxis, etc,etc,etc. 
Mejor recomiendo leer los siguientes enlaces: 







viernes, 26 de diciembre de 2014

LA LUZ QUE NOS GUÍA



No importa que sea a través de una marca de agua si nos muestra la luz de los faros, que siempre indican el camino a casa o nos orientan en la oscuridad.

jueves, 18 de diciembre de 2014

BARCELONA WORLD RACE 2014-2015 A PUNTO



Dentro de unos doce días comenzará una nueva regata alrededor del mundo, esta vez sin escalas y con sólo dos tripulantes por barco.
Se trata de la tercera edición de la Barcelona World Race, en la que hay ocho barcos inscritos que ya se encuentran en la ciudad condal.
Entre los 16 navegantes participantes, 8 son españoles (o como le gustaría decir al tontito de Arturito, un español de Alicante, siete catalanes, un chileno, un suizo, dos franceses, un inglés, un alemán, un húngaro y un neozelandés).

 Los barcos son:
 # “Chimenées Poujoulat”, un Farr de 2007, ex Foncia, ex Mapfre y ex Mare, tras el naufragio el pasado diciembre del anterior Chimenées. Los tripulantes no necesitan presentación, ya que se trata del suizo Bernard Stamm y el francés Jean Le Cam. Entre los dos suman 6 Vendée Globe, 9 vueltas al mundo y 60 travesías transatlánticas.
Foto de Alfred Farré
# “Hugo Boss”, diseño de VPLP/Verdier del 2010, ex Virbac Paprec 3, con los también muy experimentados Alex Thomson (el gafe británico) y el alicantino Pepe Ribes. Le deseo toda la suerte del mundo al amigo Pep.
Foto de Hugo Boss
# “Neutrógena”, otro Farr del 2007, ex Estrella Damm, ex BT, ex Veólia y ex Hugo Boss. A bordo también toda la experiencia de Guillermo Altadill y el chileno José Muñoz.
Foto de B. Stichelbaut
# “Gaes Centros Auditivos”, también un Farr del 2007, ex Gitana Eighty, ex Estrella Damm, ex 1876, ex W Hotels, ex Renault Z.E. y ex Synerciel, tripulado por Anna Corbella y Gerard Marín.
Foto de Javier Vilallonga
# “One Planet, One Ocean & Pharmaton”, diseño de Owen-Clarke del 2000, con Aleix Gelabert y Didac Costa.
Foto de Mireia Perelló
# “Renault Captur” del Groupe Finot Conq del 2007, ex Votre Nom Autour de Monde y ex Brit Air, llevado por el alemán Jörg Riechers y el francés Sébastien Audigane.
# “Spirit of Hungary”, diseño, como suele ser habitual en él, del húngaro Nandor Fa y Attila Dery de 2014, tripulado por el conocido Nandor Fa y el neozelandés - norteamericano residente en francia Conrad Colman. El más veterano y el más joven de la flota.
# El último en apuntarse es el “We are Water”, Farr del 2007, ex Paprec-Virbac 2, ex W Hotels y ex Estrella Damm que llevarán los hermanos Bruno y Willy García. Los “amateurs” aunque sobradamente preparados navegantes en clases de tripulación reducida, se enfrentan al reto de circunnavegar el planeta en regata por primera vez, aunque Bruno García ya lo intentó en la anterior edición de la BWR junto a Jean Le Cam, de la que tuvieron que retirarse por rotura del mástil.
Foto de Jorge Andreu

El próximo 31 de diciembre partirán de Barcelona para llegar al mismo puerto aproximadamente 28.000 millas y tres meses después, tras circunnavegar el planeta por la ruta de los tres cabos.
Una vez más la BWR es un ejemplo de difusión didáctica, enfocada a los niños y también en esta ocasión de recogida de datos científicos de los distintos océanos, ya que todos los barcos llevarán detectores de salinidad y temperatura del agua.

Aquí tenemos pues otra regata de vuelta al mundo más para seguir, y de las más duras.
El aumento de casos de choques con OFNIS (objetos flotantes no identificados) en regatas oceánicas y la mayor detección de hielos flotantes hacen pensar en la acelerada degradación de los océanos y la influencia del cambio climático.

 Son barcos cada vez más ligeros y veloces, lo que agrava las consecuencias de los fortuitos encontronazos, ya sean contra contenedores a la deriva, troncos, boyas sueltas, objetos varios, hielos o pesqueros que hacen peligrar cada vez más la integridad de los apéndices y cascos, y por tanto de los propios navegantes.
 Recordemos que navegan por zonas del planeta, lejos de rutas comerciales y tierra, en las que sólo se pueden ayudar entre los propios participantes en caso de accidente grave.
¡Así que mucha suerte para todos!

sábado, 13 de diciembre de 2014

TEAM BRUNEL GANA LA SEGUNDA ETAPA DE LA V.O.R.

Esta mañana el barco holandés Team Brunel cruzaba primero la línea de meta en Abu Dhabi, 16 minutos después lo hacía el barco chino Dongfeng y 2 horas y 20 minutos más tarde entraba el Azzam Abu Dhabi.

En una etapa marcada por el poco viento, el accidente sufrido por el Team Vestas Wind en aguas del  Océano Índico y un conato de ciclón tropical, la lucha fue cerrada entre los tres de cabeza.

No sorprende el triunfo del barco holandés patroneado por el experimentado Bouwe Bekking, con Andrew Cape como navegante y el español Pablo Arrarte a bordo. Sigue sorprendiendo, aunque ya no tanto, el barco chino con tripulación franco oriental, a pesar de que durante la regata no dejaban de quejarse de su velocidad…
Buena regata también del Azzam Abu Dhabi patroneado por Ian Walker, con Simon Fisher como navegante y con el español Chuny como jefe de guardia, que lideró la flota y fue sobrepasado por los otros dos barcos aunque cerca  estuvieron de volver a alcanzarlos al final.
Con dos etapas ya por la popa, y aunque aún queda mucha regata, empieza a entreverse que en esta edición de la Volvo Ocean Race  el “bacalao” se reparte entre estos tres barcos.

Esta madrugada se espera la llegada del barco español Mapfre que, desde mi punto de vista, sigue decepcionando. Tuvieron una brillante primera mitad de etapa encabezando la flota, pero sorprendentemente decidieron irse al Este, en solitario, en busca de más viento, cuando lo normal en estos casos es marcar a tus perseguidores, más cuando se trata de barcos iguales y sabiendo lo variables que son los partes meteorológicos en esa zona. 
Ahora ya no se puede achacar a la “falta de experiencia” del navegante, pues Jean Luc Nélias fue navegante a bordo del Groupama, vencedor de la anterior edición de la Volvo… entonces ¿qué le pasa al barco patroneado por Iker Martínez?
Se auto animan con la lucha que llevan con el barco turco americano Team Alvimédica que llegaron a tener delante y ahora navega sólo veintipico millas por detrás. Recordemos que este barco perdió del orden de 10 horas escoltando a la tripulación del malogrado Vestas Wind. (Hubiera estado bien ver al barco patrocinado por una empresa de energías alternativas ondeando su bandera en la meca del petróleo...)


En cualquier caso parece que esta ruta “comercial” de las últimas ediciones, que les hace pasar por los Emiratos Árabes y China, complica y desluce la regata respecto a la tradicional ruta por el Índico sur, pero poderoso caballero es Don dinero...

sábado, 6 de diciembre de 2014

Los náufragos del Índico

Ya se sabe más sobre el embarrancamiento del VO65 Vestas Wind, con los náufragos ya en tierra firme.
La verdad es que las imágenes desde a bordo en el momento del impacto, sin apenas visibilidad, ponen un poco la piel de gallina.


 En las fotos que también ya han podido enviar se aprecia lo estropeada que está la popa.
fotos copyright Brian Carlin/Volvo Ocean Race

En el caso de que puedan sacarlo medio entero de ahí y transportarlo, dudo que tenga buen apaño para tan poco tiempo, a no ser que se saltasen una etapa, y aún así…. Sin embargo la jarcia parece que aguantó bien el impacto que supone navegar a 19 nudos y pararse casi en seco. Imagino que eso les dará confianza al resto de la flota, que les habrá servido como test de resistencia de materiales.

Por lo de ahora, la tripulación ha retirado, en los tres días que han estado en la isla, todo el equipamiento que ha podido, desde los equipos electrónicos y de telecomunicaciones, velas, cabullería, ruedas de timón, botavara, todo lo que pudieron llevar en la no muy grande embarcación del guarda costas que los llevó hasta Isla Mauricio.

Es una pena para la regata, pues siete ya no eran demasiados. Una pena para el Team Vestas Wind que llegaron a última hora y por los pelos con una tripulación competitiva, con el trabajo y las ilusiones de todo el equipo y de muchos, pero está visto que la suerte no está últimamente con las energías alternativas…

Por otro lado, el patrón Chris Nicholson ha asumido la responsabilidad del error; es lo que tiene que hacer, pero dónde deja eso al navegante?... En fin, evidentemente le puede pasar a cualquiera, pero un poco menos a ellos, al fin y al cabo en la Volvo no participa cualquiera.

Una vez que se sabe que todos están bien, a salvo, y a pesar de todo lo malo que esto acarrea, la aventura que han pasado tiene su punto. Embarrancados en un arrecife en medio del Océano Índico, náufragos en un islote de arena blanca, eso sí, con sus tiburones y barracudas alrededor, durante tres días y sus noches, bajo un manto de estrellas sin igual… pues no suena mal. Creo que una buena experiencia para toda la tripulación, pese a todo. Es eso que se llevan…

miércoles, 3 de diciembre de 2014

MANTENIMIENTO DEL BARCO (Postemporada)

Es bueno considerar a los barcos como seres vivos y por tanto hay que cuidarlos si queremos que ahí afuera, en la mar, ellos cuiden de nosotros.
Lo ideal es navegar con ellos durante todo el año, realizando un mantenimiento constante de las pequeñas cosas que lo requieren sin dejar que se nos acumule la tarea. Algo que vaya acusando el desgaste o las pequeñas averías y roturas, si las dejamos, irán a más y será más costoso repararlas.
Sin embargo en la mayor parte de los casos el barco tiene una temporada de navegación y otra de hibernación.

Es cierto que el cuidado y mantenimiento de una embarcación varía mucho dependiendo del material con que esté construida, no obstante lo que más abunda son los barcos de fibra, que si bien requieren un mantenimiento más sencillo en lo que respecta al casco, también llevan su trabajo y no es excusa para dejarlos abandonados, durante meses, hasta la siguiente temporada.
En cualquier caso se pueden focalizar dos períodos importantes en cuanto al mantenimiento, uno al final de la temporada de navegación (generalmente en otoño), preparando el barco para el hibernaje, y otro antes de empezarla (generalmente en primavera) , con una puesta a punto general.
Hay quien prefiere sacar los barcos del agua durante el invierno, algo que no está carente de ciertos riesgos. De todas formas, personalmente, considero que el medio natural de un barco y donde menos sufre es en el agua, siempre que tomemos unas mínimas medidas de seguridad, como tener bien cubiertos de defensas los posibles puntos de contacto con los pantalanes, reforzar todas las amarras y dotarlas, al menos las principales, de muelles o gomas que eviten los tirones secos.
Aunque cada barco y cada armador son un mundo, ligado a sus circunstancias y a la mayor o menor complejidad de sus embarcaciones, voy a centrarme en mi propio protocolo respecto a los puntos que considero más importantes a tener en cuenta.

Lo primero es vaciar en lo posible el interior del barco de ropa, que será un foco de humedad y malos olores. También desembarcar todos los alimentos que queden a bordo, sobre todo perecederos, procediendo a una limpieza general de armarios, tambuchos y neveras, para poder dejarlos abiertos y ventilados.
Limpiar a fondo las sentinas, tanto de restos sólidos como de posibles derrames de aceite, combustible o líquido refrigerante, a ser posible dejándolas  completamente secas.
Limpiar también los inodoros, vertiendo un poco de lejía y bombeando para que pase a los depósitos de aguas negras, después bombearemos con agua dulce, cerrando previamente la toma de agua de mar, para que no se deterioren ni las conducciones ni membranas internas de las bombas. Finalmente cerraremos los grifos de fondo de vaciado, aplicando un poco de vaselina o grasa en sus llaves y echaremos un poco de gel de wc en las tazas de los inodoros. También cerraremos todos aquellos grifos de fondo que no se vayan a utilizar.
Al menos una o dos veces al mes va bien encender el motor y generador si se tiene, con el fin de renovar el agua que quede en el circuito externo de refrigeración así como mantener flexibles las palas de goma impulsoras del circuito.
Es importante acordarse de retirar la corredera, colocando el correspondiente tapón y limpiando meticulosamente con un cepillo las palas de la misma y echarles un poquito de aceite.

La humedad es el principal enemigo en el interior, por lo que aparte de ventilar periódicamente cuando sea posible es muy recomendable dejar en funcionamiento un deshumidificador, no sólo para mantener libre de humedad los materiales interiores y textiles, sino para prolongar la vida y buen funcionamiento de la instalación eléctrica y electrónica de a bordo. Algunos barcos, más sofisticados, poseen aparatos de aire acondicionado y calefacción con un programa de deshumidificación que se activa automáticamente con una periodicidad prefijada.
Echaremos un vistazo a los niveles de baterías para que estas se mantengan en máxima carga, revisando que sus bornes se encuentran bien recubiertos de grasa o vaselina.
En cuanto a los depósitos de agua dulce y combustible podemos optar por dos formas de hacer. En el caso de los tanques de agua podemos vaciarlos por completo o todo lo contrario, siempre que echemos un chorro de lejía para evitar la proliferación de microorganismos y hongos. Personalmente prefiero vaciarlos para reducir el peso y por tanto la inercia en los inevitables movimientos del barco y su repercusión en amarras y cornamusas. Por el contrario, en los tanques de combustible, especialmente gasoil, considero que es mejor dejarlos llenos para evitar posibles condensaciones y si es posible echarles un producto fungicida específico para evitar la proliferación de hongos. Esa especie de moco que puede crearse en la superficie del gasoil y que podrá obturar las conducciones.

En cubierta, lo primero que hago es retirar todos los elementos que se deteriorarán con la intemperie, como aros salvavidas, pabellón, reflector de radar y, en su caso, el motor fueraborda del dingui (que guardaré tras haberlo encendido en una cuba de agua dulce). Así mismo limpiaré, deshincharé, doblaré y estibaré  en lugar seco la neumática.
En caso de tenerlas, es bueno cubrir los winches con fundas. También es conveniente retirar de cubierta todos los cabos que podamos. Escotas y drizas (estas últimas incluso, si queremos tomarnos la molestia, retirarlas del mástil dejando una guía), pues el sol las acaba deteriorando y la lluvia las va poniendo verdes, algo que luego es laborioso de limpiar.
Es muy frecuente ver a los barcos con sus velas puestas, aunque enrolladas, durante todo el invierno. En los génovas enrollables, a pesar de tener banda de protección solar, esta se deteriora y además la vela se irá ensuciando de verdín, eliminando al mismo tiempo la posibilidad de que se abra en caso de temporal, por lo que es muy recomendable arriarla, doblarla y estibarla en lugar seco. Lo mismo ocurre con las mayores enrollables, que en el mejor de los casos deteriorará el puño de escota, convirtiéndolo en un punto débil cuando la volvamos a usar. Es un buen momento para llevarlas a la velería para repasar paños y costuras deterioradas.
En mi caso, la vela mayor es compleja y pesada de desmontar, a pesar de no ser enrollable, por lo que es suficiente que quede bien doblada sobre la botavara y cubierta con su funda.
Es más que conveniente también retirar los bimini (o cualquier tipo de toldo) y capotas anti rociones, nos durarán más. Lo ideal, como es también mi caso, es cubrir por completo el barco con una capota, inclusive los francobordos. Es costosa, pero si el barco la tiene no hay que ser perezoso pues, por trabajo que de ponerla, protege muy bien todo el barco y a la larga se amortiza.
Antes de colocarla será bueno darle un fregado general a la cubierta y si tenemos teca y ha comenzado a aparecer verdín, mejor será darle el fregado con un poquito de lejía disuelto en el agua. Si utilizamos “Kartcher” deberemos reservarla para las partes de fibra de la cubierta, utilizando el cepillo para la teca.

Ahora sólo resta colocar la capota, de forma que quede bien tensa para evitar posibles encharcamientos con la lluvia. Da  trabajo, pero merece la pena.

Por no enrollarme más, dejaré los trabajos de pre-temporada, aún más completos, para otra entrada.


Todo este proceso lleva su tiempo y trabajo. Podremos ir haciéndolo nosotros mismos o bien encargárselo a alguien. El caso es no dejar de hacerlo, el barco nos lo agradecerá y al fin y al cabo esto también forma parte de la navegación.