viernes, 9 de agosto de 2019

TRAVESÍA AL SUR


Entre los navegantes a vela, o “traperos”, se suele denominar “camioneros” a los que navegan en barcos de motor. Pero hay camiones y camiones.
“Camiones de diseño”, “superfashiondelamuerte” de aire futurista que “fardan” mucho, planeadores de alta velocidad, pero que no sirven para casi nada más que lucirse. No aguantan mar, no tienen apenas autonomía y consumen lo que no está escrito.
Pero también hay barcos a motor oceánicos de desplazamiento que son todo lo contrario, como este Nordhavn de casi 60 pies de eslora máxima, aunque parecía mucho más grande. 
Con autonomía para cruzar el Atlántico con sus más de 7.500 litros de combustible y una velocidad de crucero de unos 8-9 nudos. Un motor principal de 340 cv, otro secundario de emergencia de unos 90 cv y dos generadores de 20 kw y 12 kw respectivamente. Potabilizadora de 140 L/h, etc, etc. Es decir, con todo el equipamiento para la navegación y confort que se pueda imaginar.

Tres días después de volver de la travesía de Holanda, surgió la oportunidad de bajar este confortable trawler desde Galicia hasta Marruecos y, acompañando a su armador escocés, fuimos Carlangas y yo.

La predicción meteorológica no podía ser mejor y a final de mayo zarpamos del puerto de Muros con intención de navegar del tirón hasta Tánger.

El armador nos enseñó el barco, explicándonos el funcionamiento de todo. Un cursillo rápido e intensivo. Si los instrumentos del puente ya parecían completitos, casi todo duplicado en el flybridge, no eran nada comparado con lo que encontramos en la sala de máquinas.


Teníamos una hoja con un “Check-list” para realizar un chequeo de instrumentos de puente y elementos de la sala de máquinas que teníamos que comprobar y anotar cada uno de nosotros al entrar de guardia.

El armador estableció tres guardias de cuatro horas durante el día, de 9 a 21h y seis guardias de dos horas durante la noche, de 21 a 9h. Así que 15 o 20 minutos antes de entrar de guardia teníamos que empezar el chequeo. Todo muy organizado, y aunque al principio parecía complejo, pronto nos hicimos con la rutina.

Con la check-list en la mano se  bajaba a la sala de máquinas, te ponías los cascos de insonorización y empezabas el chequeo de popa hacia proa. Primero, en la sala del timón, se comprobaban todos los manguitos del hidráulico del piloto automático y sus brazos, la transmisión del timón, su eje y las conexiones de baterías. Pasabas a la sala de máquinas propiamente dicha, mirabas los filtros de agua, especialmente una caja con tapa de cristal, situada en la sentina, en la que comprobabas que el circuito de agua de refrigeración del motor mantenía su nivel. Habitualmente había que abrir una palanca para cebarlo, pues tendía a bajar. Se echaba un vistazo al fondo de la sentina para ver si tenía agua y se miraba el eje de la hélice. Después un vistazo general a los entresijos del motor para comprobar que todo estaba ok y ningún manguito goteaba. Por último se revisaban los niveles visuales de los depósitos de combustible, los manómetros y termómetros y finalmente un vistazo a los brazos de los estabilizadores, con sus manguitos de líquido hidráulico.
                   
                                                                          
Si estaba todo ok se marcaba cada cosa con una muesca en la hoja, de lo contrario se anotaba cualquier anomalía que se observase. Subías al puente y anotabas una serie de valores de la pantalla de control del motor. Presiones, temperaturas, horas, niveles, etc. Finalmente millas, velocidad, revoluciones, posición, hora y día y firmabas en la casilla de tu guardia.
Nunca había navegado en un barco tan controlado.

En el puente, cuatro pantallas de ordenador. En la de babor, la sonda gráfica durante el día y el radar durante la noche. En las dos centrales el chart-plotter-AIS, uno con una escala más general y otra con más detalle. En la pantalla de estribor los indicadores de control de todos los sistemas de a bordo y del motor.


Durante el día, fuera de guardia, podías hacer lo que quisieras, aunque solíamos permanecer en el puente acompañando a quien estuviese de guardia, pero también cocinar o fregar, leer, descansar o simplemente disfrutar del buen tiempo.
Durante las guardias de la noche, bastante tenías con observar las luces de otros barcos y comprobar sus rumbos en el AIS. Y si salías al exterior, siempre con el chaleco.


Dejamos pues la Ría de Muros-Noia, como dije, con unas condiciones de tiempo magníficas. 

Así que, aparte de lo que comenté antes, poco había que hacer además de disfrutar de la travesía. Algún delfín, un par de tiburones perezosos o algún que otro pájaro. 
  

Y, por supuesto, las espectaculares puestas de sol en el mar o sus amaneceres, siempre irresistibles de fotografiar y contemplar.

Llegados a aguas portuguesas optamos por navegar siguiendo el límite de la plataforma continental para evitar los frecuentes aparejos de pesca en esa zona. A pesar de ello, en la mañana del segundo día, en el lugar menos imaginable, pues estábamos pasando el valle submarino de Nazaré, con una profundidad de unos mil metros, justo antes de las Islas Berlengas y Faralhoes, enganchamos un aparejo que se encontraba a la deriva. Metros de cabo grueso que flotaba entre dos boyas. Afortunadamente lo enganchamos con el bulbo de la proa y paramos rápidamente la máquina. Menos mal que la mar estaba tranquila y era de día.

Lo cogimos desde la proa con el bichero y dimos atrás. Estábamos a punto de librarnos cuando el cabo se enganchó en uno de los estabilizadores laterales, por lo que tuvimos que picar un trozo, que subimos a bordo, y el resto se fue al fondo. Unos treinta minutos más tarde continuamos adelante.

Obviamente más aburrido que la navegación a vela, pero por lo menos, con esas condiciones de mar, resultaba mucho más confortable.

Navegamos bordeando el dispositivo de separación de tráfico de Cabo da Roca y a rumbo directo hacia Cabo San Vicente, que doblamos a la mañana siguiente.

A partir de ahí la mar empezó a aumentar.
El sistema de estabilizadores funcionaba impecablemente. Apenas se notaba el movimiento a bordo.

Durante la noche, en pleno Golfo de Cádiz, las condiciones de mar y viento arreciaron considerablemente y aminoramos ligeramente la marcha. El parte meteorológico para la zona del Estrecho de Gibraltar anunciaba fuerte marejada, ocasionalmente mar gruesa, con vientos de levante de entre 35 y 40 nudos, amainando bastante un par de días más tarde.
Así que Cameron, el armador, nos comentó la posibilidad de dirigirnos al puerto más cercano a esperar y así cruzar el Estrecho en mejores condiciones. Contemplamos la posibilidad de dirigirnos a Cádiz, o mejor Puerto Sherry. Pero estábamos algo más cerca de Mazagón, en Huelva. Cambiamos pues el rumbo y nos dirigimos allí. Era la 01:00h cuando terminamos de amarrar en el puerto deportivo de Mazagón.
Al día siguiente no teníamos prisa en zarpar, pues no nos separaban muchas horas del Estrecho. Dimos un buen baldeo al barco y fuimos a comer a tierra, frente a la playa. Las Dunas, creo que se llamaba.

Después de la siesta, Carlangas se curró un tortilla de patata para la cena, en previsión de que llegado el momento la mar estuviera agitada. Y a última hora de la tarde, con la puesta de sol, zarpamos de nuevo para hacer las últimas cien millas.


Navegamos toda la noche, a un ritmo moderado. Las olas nos entraban por la amura, pero los estabilizadores cumplían muy bien su cometido.
El cielo empezó a ponerse rosa intenso, naranja y amarillo luminoso poco antes de atravesar el dispositivo de separación de tráfico del Estrecho, que hicimos con luz de día.

Como era de prever, ahí el viento encañonado arreció, y con él las olas. Ahora nos llegaban completamente por el través. El indicador de los estabilizadores no paraba de oscilar.

Con el tráfico habitual en esa zona, tuvimos un cruce curioso. En la distancia no se apreciaba muy bien, tampoco aparecía en el AIS. Una especie de torre que sólo con los prismáticos pude identificar. Se trataba de un submarino navegando en superficie que, cuando estuvo más cerca, nos maniobró para dejarnos pasar ¿Sería una cortesía debida a nuestro pabellón? Sin duda se trataba de una nave británica rumbo a Gibraltar.


Y así, sin más percance, arribamos a Tánger al mediodía.

Nos dirigimos a la nueva marina de Tánger, Tanja Marina Bay, aún bastante vacía, y amarramos en el pantalán de transeúntes.
Pasados los trámites de aduanas y de la marina, nos dimos una ducha y comimos algo ligero en uno de los restaurantes del puerto.
Por la tarde Carlangas y yo nos fuimos a dar una vuelta por la vieja medina. Qué maravilloso caos. El gentío mezclado con coches, motos, bicis, carros y animales. Los olores… qué buenos recuerdos me trajo.

Por desgracia la visita no daba para más, pues al atardecer teníamos que volver al barco para darle un fregado en condiciones y moverlo a la plaza asignada. Maniobra algo complicada debido al viento y a las boyas de las coderas que hay entre los pantalanes. 
Planificamos bien la maniobra y finalmente dejamos el barco amarrado en su plaza.

Cenamos a bordo en una velada agradable en la que Cameron nos sorprendió con un pequeño recital de guitarra. Todo un pozo de sorpresas. Magnífico!
Al amanecer un taxi vendría a buscarnos para llevarnos al aeropuerto y vuelta a casa.


martes, 9 de julio de 2019

TRAVESÍA AL NORTE


Ha pasado tiempo atracado este blog, pero vuelvo a soltar amarras y compartir alguna de las últimas millas. Dejando los remos atrás, volvemos a desplegar las velas.

Es interesante el proceso de preparación de una travesía cuando se va a navegar por aguas desconocidas.

A finales de noviembre pretendíamos devolver al “Passacaglia”, que se encontraba en la Bahía de Cádiz, a su lugar de nacimiento en Holanda. Pero enseguida entendimos que navegar por el Mar del Norte en diciembre no era aconsejable. Las borrascas, el frío y, sobre todo, las pocas horas de luz no iban a convertir la travesía en un “pasacalles” precisamente. Así que en otoño navegamos desde Cádiz hasta Galicia y allí esperamos a que llegase la primavera para retomar la travesía hasta Holanda.
El barco, un Koopmans 39 de aluminio con orza abatible y aparejado en sloop cutter. Construido por Aluboot en Hindeloopen (Holanda). La tripulación compuesta por Carlangas, León y un servidor.

De esa primera  etapa hasta Galicia, que no relataré ahora, destacar que fue la primera vez, y llevo observadas infinidad de puestas de sol en el mar, que pude contemplar el mítico rayo verde. Justo antes de doblar Cabo San Vicente. Un destello de una fracción de segundo que permanece en la memoria para siempre. Curioso.


Había navegado anteriormente hasta las Islas Británicas, pero no había seguido antes el Canal de La Mancha hasta el Mar del Norte. Realmente se trata de una zona complicada de navegar. Las grandes mareas y corrientes de la costa de Bretaña, Islas del Canal y Normandía, el abundante tráfico, la infinidad de boyas de navegación y los grandes parques eólicos en medio del mar frente a los Países Bajos, hacen que haya que preparar bien el itinerario previamente. Tampoco, por conocido, el Golfo de Vizcaya se queda manco cuando el Cantábrico está agitado. De hecho fue donde peores condiciones encontramos.

Pretendíamos cruzar el Golfo de Gascuña, como lo conocen los francófonos, atajando en línea recta desde Cabo Ortegal hasta el Finisterre francés, en concreto hasta la Bahía de Brest, y más exactamente aún, hasta el pequeño pueblo marinero de Camaret Sur Mer. A partir de ahí, había que ir estudiando las mareas y sus corrientes, haciendo por tanto, pequeñas etapas que nos permitiesen navegar los pasos más conflictivos con corriente a favor, pues esta puede llegar a alcanzar hasta ocho nudos, que de ser en contra hacen prácticamente imposible avanzar.


Preparé minuciosamente los posibles puertos de recalada del itinerario, teniendo en cuenta que fuesen de aguas profundas, sin necesidad de esclusas que nos obligasen a coincidir con la marea tanto para entrar como para salir y, por supuesto, la predicción meteorológica para encontrar el momento más idóneo para zarpar. 

Así, en la segunda quincena de mayo, encontramos las condiciones meteorológicas para salir, que si bien no eran las mejores, eran las menos malas.

Buen tiempo en la Ría de Ares-Sada y hasta Cabo Ortegal, a partir de ahí viento del ENE que debía ir rolando al E, hasta 25 nudos de intensidad y mar formada. Navegando de ceñida con trinqueta y un rizo en la mayor. Un poco incómodo para empezar, pero sabíamos que debería ir mejorando. Aun así, el segundo día fue el peor.
 


A pesar de que con el ligero role al Este del viento nos permitía navegar a rumbo directo, cerramos el rumbo para ir unos grados más hacia el Este del rumbo debido, en previsión de un futuro role del viento al Norte cuando nos fuésemos acercando a Bretaña.
Viento frío y húmedo, sobre todo durante las guardias nocturnas, que hicimos en períodos de tres horas cada uno.

Nos llevó unos tres días cruzar el Golfo de Vizcaya y aproximarnos a la Bretaña francesa. En un principio no teníamos decidido si pasar la Isla de Sein por dentro o por fuera, pero dado que cuando llegamos a ese punto teníamos la corriente en contra optamos por dejar la Isla y sus bajos por estribor. Antes de amanecer veíamos ya sus faros, no obstante, la fuerte corriente en contra y el viento de proa nos obligó a ir dando bordadas avanzando penosamente, hasta que a mediodía arribamos, ya con la corriente a favor, a Camaret Sur Mer. Encantador pueblecito bretón en el que hay tres marinas en el lado norte de su rada, frente al puerto pesquero que se encuentra en el lado sur. La primera, y más exterior, es Port Vauban, para los barcos más grandes, pero más alejada del centro del pueblo. La segunda es Port du Styvel, únicamente destinada a los locales, y por último, el Port du Notic, en la que amarramos, la más próxima al núcleo urbano, justo delante. 

Nuestra orza abatible nos facilitaba acercarnos casi a cualquier parte, sin embargo, el estrecho canal de entrada nos hubiese permitido atracar ahí de todos modos, a pesar de la gran amplitud de las mareas.

Comimos a bordo, una siesta, una ducha y un paseo por el pueblo. Realmente agradable y tranquilo, con gente amable y marinera. Creo que podría vivir en Camaret .
Unas cervezas bretonas en el bar más “canalla” del pueblo, “Le Notic” bien sûr… ;-) y cena en el Bistro Crêperie “La Marine”, unas deliciosas crepes propias de estos lares con sidra local… Súper!

A la mañana siguiente, tras estudiar muy bien los horarios de mareas, y por tanto de corrientes, zarpamos dirigiéndonos hacia el Canal de Four, por dentro de las Islas de la mar de Iroise, Molène y Ouessant, que embocamos aún con algo de corriente en contra, pero que pronto cambió a nuestro favor, permitiéndonos hacer unos cómodos ocho o nueve nudos de velocidad.

El día, en principio bastante gris, fue abriendo, y aunque habíamos previsto hacer una corta etapa hasta L´Aber Wrac´h, dada la buena velocidad navegando de través y la bonanza del día, decidimos prolongar la etapa hasta Roscoff, unas 65 millas, rodeando la Isla de Batz. Una delicia de singladura.
Llegamos al Puerto deportivo de Roscoff por la tarde, a buena hora. Un puerto cómodo y moderno, aunque un pelín alejado del centro antiguo del pueblo, pero sólo a unos quince minutos de agradable paseo.

Roscoff es también un pueblo lleno de encanto, que recorrimos antes de decantarnos por un pequeño y coqueto, aunque animado restaurante pizzería, que elegimos para cenar. Luego un cómodo paseíto bajo la luna llena de vuelta al barco. En ese tiempo, nos llamó la atención lo diferente que encontramos el puerto, debido a la gran amplitud de marea. El muelle y el dique parecían ahora una enorme empalizada propia de una peli de King Kong…
 

Salimos por la mañana temprano. Habíamos contemplado la posibilidad de hacer una etapa hasta Lézardrieux antes de dar el salto a las Islas del Canal, pero dadas las buenas condiciones que teníamos optamos por poner rumbo directo hacia la Isla de Guernsey.
Otra jornada de agradable navegación, con mar rizada y viento moderado, aunque a muy buena velocidad debida a la corriente a favor. Por la tarde fue cayendo el viento, sin embargo manteníamos la velocidad.

Con la isla ya a la vista se nos presentó un caso que, aunque conocido, nos despistó un poco por lo exagerado de su magnitud. La proa apuntaba a la mitad de la isla, no obstante, en el GPS, el vector del rumbo efectivo apuntaba muchos grados a estribor, hacia el cabo que teníamos que pasar. La isla se iba haciendo grande por nuestra proa según nos acercábamos y parecía que nos fuésemos a empotrar en los acantilados, resultando increíble que realmente estuviésemos navegando hacia el cabo, St Martin´s Point. Estábamos navegando prácticamente de lado por efecto de la corriente.

Antes de que se pusiese el sol estábamos entrando en la dársena de Saint Peter Port, capital de Guernsey, pedazo de Gran Bretaña del lado de la costa francesa. Lugar de exilio de Victor Hugo, donde escribió Los Miserables.

Por la mañana tuvimos tiempo de dar una vuelta por la ciudad y hacer alguna compra en el mercado, a la espera del momento adecuado de la marea.

La siguiente etapa nos llevaría hasta Cherburgo, en la costa de Normandía, y para tener la corriente a favor en el conflictivo (por sus fuertes corrientes) Cabo de La Hague, tuvimos que salir con una fuerte corriente en contra por el canal que separa la Isla de Guernsey de las islas de Herm y Jethou, haciendo apenas un nudo de velocidad al paso del islote donde se encuentra Bréhon Tower.

A mitad de camino, de nuevo hacia la costa francesa, la corriente empezó a favorecernos. Pasando ya Cabo de La Hague, casi sin viento pero a nueve nudos.

Con las últimas luces del día llegamos al Puerto de Cherburgo, amarrando en el puerto deportivo Chantereyne con el crepúsculo. Para nuestra sorpresa, en el pantalán de enfrente se encontraban tres de los cinco Pen Duick que quedan (El trimarán Pen Duick IV, después Manureva, desapareció con Alain Colas a bordo durante la Route du Rhum 1978). Ciertamente no me considero mitómano, salvo cuando se trata de navegantes y barcos cuyas andanzas se me impregnaron de joven.


No tuvimos tiempo de conocer Cherburgo, pues a la mañana siguiente, temprano, zarpamos hacia el siguiente destino, Boulogne Sur Mer, a unas 145 millas.
Apenas habían pasado un par de horas cuando nos interceptó una patrullera de Aduanas francesa.  Subieron a bordo, inspeccionaron el barco y pidieron los papeles. Les desconcertó un poco el hecho de que hubiese sido un barco de pabellón holandés, ahora suizo, tripulado por españoles en aguas francesas, pero aunque se demoraron un buen rato haciendo todas las comprobaciones, todo estaba en regla y algo más de hora y media más tarde seguimos nuestro camino.

Con buen viento y buena mar, aunque frío durante la noche, nuestra derrota bordeaba el dispositivo de separación de tráfico del Canal de La Mancha. Así que aunque se veían infinidad de luces de mercantes, estos apenas nos perturbaban, no así los pesqueros, que, como en todas partes, cambian constantemente de rumbo. Pero eso nos mantenía entretenidos durante las guardias.

Con la salida del sol teníamos en la proa el gran espigón que conforma la rada del puerto de Boulogne Sur Mer. Entramos por uno de los brazos que conforman el estrecho puerto hasta la parte del puerto deportivo que no tiene esclusa, junto a los pesqueros.

La primera impresión de Boulogne no es muy buena, pues el frente portuario no es bonito, pero al adentrarnos en la ciudadela medieval amurallada la cosa cambió completamente. Muy bien conservada y vivida, preciosa.

Tomamos el “petit déjeuner” en el Café de la Mairie, en la Place de la Résistance, junto al ayuntamiento. Dimos una vuelta y ya extramuros, descubrimos el mercado, o feria diaria, en la Place Dalton bajo la iglesia medieval de San Nicolás, y nos fundimos entre la gente. Los puestos de frutas y verduras llamaban la atención por su variedad y colorido. Los de los quesos por su aroma. No pudimos evitar comprar algunas verduras y hortalizas, frutas, quesos, pan, vino y algún paté. Tampoco pudimos resistir a llevarnos unos huevos de oca, tres, cada uno de los cuales costaba lo mismo que media docena de los de gallina.
        

Tomamos una cerveza en una terraza de la plaza y retornamos al barco para dejar las bolsas. A mediodía volvimos al centro para comer un pescadito.
Por la tarde, de nuevo en el barco, aprovechamos para acercarnos al pantalán del gasoil a repostar. Ya en el amarre  estudiamos los horarios de corrientes para doblar el Cabo Gris-Néz y el paso de Calais. Vimos que debíamos salir a la una y media de esa madrugada para estar ya fuera del puerto a las dos, así que nos echamos una buena siesta.
León y yo aún nos dimos otra vuelta por la ciudadela antes de cenar. Lo hicimos a bordo, temprano. Unos embutidos, algunos quesos, paté, pan y tomates acompañados de un buen vino. 
Pusimos el despertador para la una.

En mitad de la noche largamos amarras y nos dirigimos a la salida del puerto.
En cuanto doblamos Cabo Gris-Néz empezamos las guardias.
El abundante tráfico nos mantenía entretenidos durante las guardias, los del dispositivo del Canal de La Mancha y los canales de entrada a Calais y Dunkerke, con multitud de boyas de navegación. Pero también la luna llena con su reflejo plateado sobre el mar dejaba hipnotizado.
A continuación el amanecer, con sus luces y colores te volvía a maravillar…
Fuimos afortunados con el tiempo y la navegación fue muy tranquila.


A mediodía llegamos al puerto belga de Zeebrugge, salida al mar de Brujas (Brugge). Debido a las amplitudes de marea, a veces los espigones y muelles no dejan ver los barcos que salen y entran, así que hay grandes semáforos que te indican si está saliendo alguno, como así fue y esperamos a que se pusiera en verde, tras la salida de un mercante por la bocana, para adentrarnos en el puerto.
Al llegar a la marina (Bruges Sailing and Yacht Club [BZYC]), la primera que te encuentras y la más nueva, pues a continuación se encuentra la más grande (Royal Belgian Sailing Club [RBSC]), nos echó una mano un hombre con aspecto de anacoreta que se encontraba en el pantalán pintando un gran velero de acero. Amablemente nos dio todas las indicaciones, incluso el código de acceso a los pantalanes y a los baños, pues, según nos dijo, el encargado se encontraba en ese momento muy ocupado navegando ;-)
Carlangas nos cocinó un plato que llamamos “Smile”: huevo de oca frito, con berenjenas a la plancha y espárrago blanco (todo del mercado de Boulogne) adornado con embutido… J De sobremesa un Oporto, o dos…

El “anacoreta” se nos acercó para pedirnos ayuda moviendo el barco que estaba pintando y entablamos amistad. Se llamaba Piet Van Praet, cuya traducción era el nombre de su barco: “Pepe Parole”. Un tipo afable y excéntrico que poco tardó en invitarnos a una barbacoa a bordo del “Pepe Parole” para cenar. Piet era Pepe, y así lo llamamos en adelante. Lo de Parole, descubriríamos más tarde, además de la traducción de su apellido, era porque le gustaba hablar… Algo tendría que ver que vivía solo en su barco.
Se fue a comprar la carne y demás cosas. Mientras aprovechamos para una siesta.
El “Pepe Parole” era un robusto velero de acero que llevaba tiempo preparando para irse por el mundo, incluso los Polos. Piet, o Pepe, era un artista, de cierta relevancia local que había cambiado el molino en el que vivía por el barco. Al parecer, hace tiempo era un acaudalado hombre de negocios, pero lo dejó todo para dedicarse a su arte y ahora a su barco. Como dije, algo excéntrico, casi un “loco”.


Cenamos la barbacoa en cubierta y nos reímos un rato con el bueno de Pepe, brindando con vino de tetra brick y que sin embargo entraba estupendamente. Refrescó e insistió en enseñarnos un vídeo de un par de entrevistas que la televisión belga le había hecho hacía unos años. Accedimos, aunque estábamos ya algo cansados. El vídeo y el relato de su vida acabaron con nuestras últimas energías. Con la excusa de que al día siguiente debíamos seguir ruta nos retiramos a nuestro barco. 
Previamente ya habíamos decidido salir, de acuerdo con las corrientes, a última hora de la mañana siguiente.

Zeebrugge es un pueblo de construcción reciente, hoy prácticamente un satélite de Brujas. Destruido en la primera guerra mundial debido a que los alemanes habían establecido allí una base con astillero de submarinos, motivo que la volvió a devastar durante la segunda. Fue levantada de nuevo a mediados del siglo XX, en torno a la reconstrucción y ampliación de su puerto, ligado a Brujas. También gracias al tirón que en los años 30 tuvo su hotel balneario y sus playas de dunas.
Me levanté temprano para echar un vistazo al pueblo. Realmente poco que ver, a parte de su iglesia, que fue reconstruida tal como era, y algunas casas singulares. Sin embargo me gustó su disposición y tipología como zona residencial, limpio y bien comunicado. Al  fondo de la marina vecina hay un museo hecho en torno a un viejo barco faro de construcción local, al igual que un submarino que debe ser la estrella del lugar.

Al otro lado de una base militar, el muelle de grandes cruceros es un constante ir y venir de autobuses que llevan y traen a los turistas a visitar Brujas.
Al final de la mañana dejamos Zeebrugge para acometer la última etapa hasta Hindeloopen.
Teníamos un buen día de viento, mar y sol. Rumbo a la punta de Westkapelle debíamos, primero, cruzar la primera de las muchas y concurridas “barcopistas” que tuvimos que atravesar. Esta, que se adentraba ya en el sur de Holanda, fue como cruzar una autopista, mirando hacia ambas bandas para elegir en qué momento hacerlo. Por la popa del mercante negro que viene por babor y cortando la proa del rojo que viene más allá, por estribor. El AIS nos supuso una gran ayuda en esta travesía.

Pero fuera de los dispositivos también estaba entretenido. Infinidad de balizas de navegación, indicando zonas de bancos de arena y otras cosas, lo parques eólicos marítimos, los pesqueros y otros tipos de barcos. Incluso nos topamos con el auténtico “Holandés errante”. En el AIS lo vimos aparecer por nuestra proa, lo empezamos a distinguir visualmente justo en nuestro rumbo. El AIS decía que era un buque de búsqueda y salvamento. Nos íbamos acercando, a vuelta encontrada, y le di unos 20 grados a estribor al piloto automático. En el AIS parecía entonces que él caía también a la misma banda (su babor). Un momento después corregí de nuevo 20 grados hacia babor y parecía que de nuevo el caía a la misma banda. Según también el AIS navegaba a unos tres nudos. Lo teníamos ya muy cerca y a pesar de las repetidas correcciones de rumbo que hicimos, nos echábamos encima. Bajamos revoluciones y, prismáticos en mano, intentamos ver qué hacía. Pronto, pasando a su costado, vimos que no había nadie en cubierta, ni siquiera en el puente, pues a esa distancia se distinguía perfectamente. El motor estaba encendido pero iba al garete. Esos tres nudos que marcaba el AIS no eran más que la velocidad a la que lo arrastraba la corriente. Por la proa le colgaba un cabo que se hundía bajo la roda. En popa, su pabellón enroscado… todo un barco fantasma.

Estuvimos dudando si informar por radio a la costera, pero si conseguíamos contactar nos costaría explicarnos. Mientras lo hablábamos, el barco iba quedando atrás y entonces escuchamos por el VHF a dos barcos hablar sobre el nombre del que nos acabábamos de cruzar. Dada la hora del día y que nos encontrábamos en una zona concurrida, entendimos que lo tenían controlado y continuamos nuestro camino.
Un poco más adelante vimos dos focas. La primera vez que las encuentro en libertad en el mar. Algo después nos cruzamos con un bergantín francés con todo el velamen desplegado, precioso. Y así fue transcurriendo la tarde.


Nos acercábamos a la entrada del puerto de Rotterdam, un auténtico cruce de vías marítimas, con zonas de fondeo donde había un montón de mercantes y petroleros fondeados a la espera de entrar.
Entonces apareció una patrullera, esta vez se trataba de un guardacostas holandés. Nos pasaron cerca y pasaron de largo. Luego dieron la vuelta, fueron hacia nuestro barlovento. A cierta distancia pararon y al rato echaron al agua una neumática. Esta salió en otra dirección y fue trazando un arco bordeándonos hasta que finalmente, tras marear la perdiz un rato, se dirigió hacia nosotros… Buff, otra vez! Subieron a bordo.
Papeles e inspección. Le dijimos que un par de días atrás una patrullera francesa nos había parado y les enseñamos el papel con lo que nos habían inspeccionado. Parecía que lo leían con atención y cuando terminaron dijeron: Muy bien, pero ahora haremos nosotros la inspección… Abrid el depósito del agua… (su registro es una tapa sellada con un montón de tornillos…). Querían también abrir el depósito de día del gasoil, pero les convencimos que de hacerlo saldría todo el gasoil, teniendo que demostrarles que dentro había combustible. Miraron todo el barco y revolvieron todos los tambuchos. Muy pesados, aunque muy correctos.
Antes de irse nos recomendaron que llamásemos al control de tráfico de Rotterdam para consultarles por dónde debíamos pasar. Así lo hicimos.
Antes de la puesta de sol salimos por fin de esa encrucijada y seguimos navegando hacia el norte.

Por la noche, parques de generadores eólicos, zonas de fondeo de grandes barcos y el cruce de la entrada de Ijmuiden-Amsterdam, nos mantuvieron atentos, pero sin problema.

Por la mañana teníamos ya en la proa el faro Lange Jaap de Grasdijk que marca el canal de entrada al Mar de Wadden. Nos adentramos en el canal balizado con fuerte corriente a favor. Perfecto!


A partir de ahí es importante seguir a rajatabla los distintos canales balizados, con sus desvíos, pues fuera de ellos son aguas poco profundas.

Cogimos el primer desvío a estribor, y más delante de nuevo a estribor por el estrecho canal hacia Den Oever, donde se encuentra la primera esclusa de entrada al mar interior, en el extremo Oeste del larguísimo dique Ijsselmeer. Seguimos a un grupo de cinco veleros en fila que sin duda se dirigían a la esclusa. Al llegar hicimos lo que los demás, amarrarnos a un largo muelle a la espera de que abrieran la esclusa. En menos de diez minutos salieron todos zumbando y nosotros detrás.
En la esclusa amarramos a una banda, cerraron la compuerta a nuestra popa, bajó el nivel del agua y abrieron la otra compuerta a nuestra proa. Salimos todos rápido, cruzándonos con otro grupo de veleros que se adentraba en la esclusa en sentido contrario. Sencillo.


Ya estábamos en el mar interior, ahora el agua que teníamos bajo la quilla era dulce. El día encapotado había dejado paso a un sol que ya calentaba. Salimos por el canal balizado hacia el sur, pero pronto nos desviamos hacia el Este, a rumbo directo hacia Hindeloopen.


Como era sábado, había un montón de barcos navegando, muchos de ellos eran los tradicionales “lemsteraak”, con sus características orzas abatibles laterales. Antiguos barcos de trabajo de la región de Frisia, ahora reconvertidos en barcos de placer.
A primera hora de la tarde nos incorporamos al canal de entrada del puerto deportivo de Hindeloopen y enfilamos su estrecha bocana. Allí nos esperaban los armadores Markus y Martina, que nos indicaron el intrincado camino hasta el amarre.


Finalizábamos así una travesía que habíamos previsto hacer en quince días, y que, sin embargo, nos llevó once.

Hindeloopen es un pintoresco y precioso pueblecito, inmerso en un paraje natural espectacular, rodeado de granjas de cría de ovejas, vacas y caballos. Con su arquitectura tradicional y sus típicos canales con esclusas manuales.

Tuvimos suerte con el tiempo, pues el siguiente día fue de temporal de viento y lluvia. Nuestra estancia allí fue sólo de un par de días, suficiente para deambular por el pueblo y sus alrededores. Una maravilla.
El martes, Martina y Markus nos llevaron en coche hasta Schiphol, el aeropuerto de Ámsterdam, donde cogimos el vuelo de vuelta a casa.