TRAVESÍA AL SUR

Entre los navegantes a vela, o “traperos”, se suele denominar “camioneros” a los que navegan en barcos de motor. Pero hay camiones y camiones.

“Camiones de diseño”, “superfashiondelamuerte” de aire futurista que “fardan” mucho, planeadores de alta velocidad, pero que no sirven para casi nada más que lucirse. No aguantan mar, no tienen apenas autonomía y consumen lo que no está escrito.

Pero también hay barcos a motor oceánicos de desplazamiento que son todo lo contrario, como este Nordhavn de casi 60 pies de eslora máxima, aunque parecía mucho más grande. 

Con autonomía para cruzar el Atlántico con sus más de 7.500 litros de combustible y una velocidad de crucero de unos 8-9 nudos. Un motor principal de 340 cv, otro secundario de emergencia de unos 90 cv y dos generadores de 20 kw y 12 kw respectivamente. Potabilizadora de 140 L/h, etc, etc. Es decir, con todo el equipamiento para la navegación y confort que se pueda imaginar.

Tres días después de volver de la travesía de Holanda, surgió la oportunidad de bajar este confortable trawler desde Galicia hasta Marruecos y, acompañando a su armador escocés, fuimos Carlangas y yo.

La predicción meteorológica no podía ser mejor y a final de mayo zarpamos del puerto de Muros con intención de navegar del tirón hasta Tánger.

El armador nos enseñó el barco, explicándonos el funcionamiento de todo. Un cursillo rápido e intensivo. Si los instrumentos del puente ya parecían completitos, casi todo duplicado en el flybridge, no eran nada comparado con lo que encontramos en la sala de máquinas.

Teníamos una hoja con un “Check-list” para realizar un chequeo de instrumentos de puente y elementos de la sala de máquinas que teníamos que comprobar y anotar cada uno de nosotros al entrar de guardia.

El armador estableció tres guardias de cuatro horas durante el día, de 9 a 21h y seis guardias de dos horas durante la noche, de 21 a 9h. Así que 15 o 20 minutos antes de entrar de guardia teníamos que empezar el chequeo. Todo muy organizado, y aunque al principio parecía complejo, pronto nos hicimos con la rutina.

Con la check-list en la mano se  bajaba a la sala de máquinas, te ponías los cascos de insonorización y empezabas el chequeo de popa hacia proa. Primero, en la sala del timón, se comprobaban todos los manguitos del hidráulico del piloto automático y sus brazos, la transmisión del timón, su eje y las conexiones de baterías. Pasabas a la sala de máquinas propiamente dicha, mirabas los filtros de agua, especialmente una caja con tapa de cristal, situada en la sentina, en la que comprobabas que el circuito de agua de refrigeración del motor mantenía su nivel. Habitualmente había que abrir una palanca para cebarlo, pues tendía a bajar. Se echaba un vistazo al fondo de la sentina para ver si tenía agua y se miraba el eje de la hélice. Después un vistazo general a los entresijos del motor para comprobar que todo estaba ok y ningún manguito goteaba. Por último se revisaban los niveles visuales de los depósitos de combustible, los manómetros y termómetros y finalmente un vistazo a los brazos de los estabilizadores, con sus manguitos de líquido hidráulico.

                   

                                                                          

Si estaba todo ok se marcaba cada cosa con una muesca en la hoja, de lo contrario se anotaba cualquier anomalía que se observase. Subías al puente y anotabas una serie de valores de la pantalla de control del motor. Presiones, temperaturas, horas, niveles, etc. Finalmente millas, velocidad, revoluciones, posición, hora y día y firmabas en la casilla de tu guardia.

Nunca había navegado en un barco tan controlado.

En el puente, cuatro pantallas de ordenador. En la de babor, la sonda gráfica durante el día y el radar durante la noche. En las dos centrales el chart-plotter-AIS, uno con una escala más general y otra con más detalle. En la pantalla de estribor los indicadores de control de todos los sistemas de a bordo y del motor.

Durante el día, fuera de guardia, podías hacer lo que quisieras, aunque solíamos permanecer en el puente acompañando a quien estuviese de guardia, pero también cocinar o fregar, leer, descansar o simplemente disfrutar del buen tiempo.

Durante las guardias de la noche, bastante tenías con observar las luces de otros barcos y comprobar sus rumbos en el AIS. Y si salías al exterior, siempre con el chaleco.

Dejamos pues la Ría de Muros-Noia, como dije, con unas condiciones de tiempo magníficas. 

Así que, aparte de lo que comenté antes, poco había que hacer además de disfrutar de la travesía. Algún delfín, un par de tiburones perezosos o algún que otro pájaro. 

  

Y, por supuesto, las espectaculares puestas de sol en el mar o sus amaneceres, siempre irresistibles de fotografiar y contemplar.

Llegados a aguas portuguesas optamos por navegar siguiendo el límite de la plataforma continental para evitar los frecuentes aparejos de pesca en esa zona. A pesar de ello, en la mañana del segundo día, en el lugar menos imaginable, pues estábamos pasando el valle submarino de Nazaré, con una profundidad de unos mil metros, justo antes de las Islas Berlengas y Faralhoes, enganchamos un aparejo que se encontraba a la deriva. Metros de cabo grueso que flotaba entre dos boyas. Afortunadamente lo enganchamos con el bulbo de la proa y paramos rápidamente la máquina. Menos mal que la mar estaba tranquila y era de día.

Lo cogimos desde la proa con el bichero y dimos atrás. Estábamos a punto de librarnos cuando el cabo se enganchó en uno de los estabilizadores laterales, por lo que tuvimos que picar un trozo, que subimos a bordo, y el resto se fue al fondo. Unos treinta minutos más tarde continuamos adelante.

Obviamente más aburrido que la navegación a vela, pero por lo menos, con esas condiciones de mar, resultaba mucho más confortable.

Navegamos bordeando el dispositivo de separación de tráfico de Cabo da Roca y a rumbo directo hacia Cabo San Vicente, que doblamos a la mañana siguiente.

A partir de ahí la mar empezó a aumentar.

El sistema de estabilizadores funcionaba impecablemente. Apenas se notaba el movimiento a bordo.

Durante la noche, en pleno Golfo de Cádiz, las condiciones de mar y viento arreciaron considerablemente y aminoramos ligeramente la marcha. El parte meteorológico para la zona del Estrecho de Gibraltar anunciaba fuerte marejada, ocasionalmente mar gruesa, con vientos de levante de entre 35 y 40 nudos, amainando bastante un par de días más tarde.

Así que Cameron, el armador, nos comentó la posibilidad de dirigirnos al puerto más cercano a esperar y así cruzar el Estrecho en mejores condiciones. Contemplamos la posibilidad de dirigirnos a Cádiz, o mejor Puerto Sherry. Pero estábamos algo más cerca de Mazagón, en Huelva. Cambiamos pues el rumbo y nos dirigimos allí. Era la 01:00h cuando terminamos de amarrar en el puerto deportivo de Mazagón.

Al día siguiente no teníamos prisa en zarpar, pues no nos separaban muchas horas del Estrecho. Dimos un buen baldeo al barco y fuimos a comer a tierra, frente a la playa. Las Dunas, creo que se llamaba.

Después de la siesta, Carlangas se curró un tortilla de patata para la cena, en previsión de que llegado el momento la mar estuviera agitada. Y a última hora de la tarde, con la puesta de sol, zarpamos de nuevo para hacer las últimas cien millas.

Navegamos toda la noche, a un ritmo moderado. Las olas nos entraban por la amura, pero los estabilizadores cumplían muy bien su cometido.

El cielo empezó a ponerse rosa intenso, naranja y amarillo luminoso poco antes de atravesar el dispositivo de separación de tráfico del Estrecho, que hicimos con luz de día.

Como era de prever, ahí el viento encañonado arreció, y con él las olas. Ahora nos llegaban completamente por el través. El indicador de los estabilizadores no paraba de oscilar.

Con el tráfico habitual en esa zona, tuvimos un cruce curioso. En la distancia no se apreciaba muy bien, tampoco aparecía en el AIS. Una especie de torre que sólo con los prismáticos pude identificar. Se trataba de un submarino navegando en superficie que, cuando estuvo más cerca, nos maniobró para dejarnos pasar ¿Sería una cortesía debida a nuestro pabellón? Sin duda se trataba de una nave británica rumbo a Gibraltar.

Y así, sin más percance, arribamos a Tánger al mediodía.

Nos dirigimos a la nueva marina de Tánger, Tanja Marina Bay, aún bastante vacía, y amarramos en el pantalán de transeúntes.

Pasados los trámites de aduanas y de la marina, nos dimos una ducha y comimos algo ligero en uno de los restaurantes del puerto.

Por la tarde Carlangas y yo nos fuimos a dar una vuelta por la vieja medina. Qué maravilloso caos. El gentío mezclado con coches, motos, bicis, carros y animales. Los olores… qué buenos recuerdos me trajo.

Por desgracia la visita no daba para más, pues al atardecer teníamos que volver al barco para darle un fregado en condiciones y moverlo a la plaza asignada. Maniobra algo complicada debido al viento y a las boyas de las coderas que hay entre los pantalanes. 

Planificamos bien la maniobra y finalmente dejamos el barco amarrado en su plaza.

Cenamos a bordo en una velada agradable en la que Cameron nos sorprendió con un pequeño recital de guitarra. Todo un pozo de sorpresas. Magnífico!

Al amanecer un taxi vendría a buscarnos para llevarnos al aeropuerto y vuelta a casa.