Sin duda ha sido un “buen” recibimiento del Océano Antártico, que al final de la semana les ha dado un respiro para coger aire de cara a las condiciones que volverán a encontrar a su paso por Cabo de Hornos.
Llama la atención el porcentaje (4 de 6) de los barcos que se han dado la bofetada, afortunadamente sin consecuencias graves en ninguno de ellos, en cuanto las condiciones se han puesto duras de popa.
Con olas de hasta siete metros y vientos en torno a los 35 nudos algunos barcos han llegado a perder momentáneamente el control, como el caso del Abu Dhabi que alcanzó los 37 nudos de velocidad en un planeo.
El primero en pegar una “trasluchada china” ha sido, como no podía ser de otra manera, el barco chino Dongfeng, que perdió el control durante la noche, quedándose tumbado 90º hacia barlovento durante unos angustiosos minutos. También les ha ocurrido a Abu Dhabi, Mapfre y SCA, algunos en más de una ocasión.
En esas condiciones es fácil que hubiesen tenido consecuencias muy graves, como la caída de algún tripulante al agua o roturas de jarcia, pero afortunadamente sólo han tenido desperfectos menores, como rotura de algunas velas.
Hay quien achaca este alto porcentaje al diseño de los actuales monotipos VO65, pero a su favor hay que decir que por ahora ninguno de ellos se ha roto.
Lo más frecuente, en el caso de estas trasluchadas involuntarias en las que el barco se va de arribada incontrolada, es que ocurra navegando con spi, cuando se da una combinación de circunstancias como un mínimo despiste del timonel, ola y viento que hacen que el centro vélico se desplace demasiado a barlovento, produciendo una “escora negativa” hasta el punto que la pala del timón pierde efectividad, y por tanto el control del barco, hasta que la vela mayor cambia violentamente de banda y queda el barco tumbado con el palo al agua.
Es peor si el barco lleva burdas, ya que la mayor queda apoyada a la contra sobre la burda de barlovento, lo que no permite la recuperación y adrizamiento del barco hasta que no se consigue descargar la vela de viento.
En navegación de crucero hay detractores y defensores de utilizar retenida de mayor ( o “portuguesa”) ya que puede producir el mismo efecto que si llevásemos burdas. Personalmente me encuentro entre los defensores de la “portuguesa”, siempre y cuando se pueda largar controladamente desde la bañera, pero hay otras soluciones válidas, como el uso de “freno de botavara”. Sistema también muy utilizado en crucero que ralentiza el paso involuntario de la botavara de una banda a la otra, evitando accidentes graves entre la tripulación y el adrizamiento paulatino de la embarcación.
Es difícil establecer un protocolo de actuación en estos casos, dependiendo de las circunstancias y el tipo de aparejo, pero lo que sí es común es que llegado el caso de la pérdida de control del barco, lo primero que hay que hacer es agarrarse fuertemente y luego, sin perder la calma, ya se verá lo que urge más hacer.
De todas formas, los casos de trasluchada china entre los barcos de la Volvo, no se encuentran en las mismas circunstancias que el resto de navegantes de “a pie”. No se producen tanto por el desplazamiento hacia barlovento del centro vélico (no suelen producirse bajo spi y no utilizan spis simétricos), sino a una combinación de dos circunstancias.
Por un lado las endiabladas velocidades que alcanzan en planeo provocan que claven la proa en la ola precedente, frenando bruscamente su velocidad al tiempo que el viento aparente se va hacia la popa. Por otro lado la orza pivotante, que en ese momento lleva su bulbo a barlovento, es la que provoca la “escora negativa” y que el barco se vaya de arribada hasta atravesarse a la mar y el viento, ayudados por el hecho de que las burdas no dejan vaciar la mayor y así el barco queda tumbado 90º durante unos interminables minutos.
El caos que provoca a bordo es importante, tanto fuera como dentro, y lo primero que deben hacer es accionar el mecanismo de la orza para que pivote hacia la otra banda, desacuartelar las velas de proa y cazar las burdas que no iban trabajando para largar las que impiden abrir la mayor.
Llama también la atención lo que comentan algunos tripulantes sobre los instantes en que permanecen tumbados, y es el silencio que se produce al quedarse parados, después de ir despendolados dando saltos sobre las olas, lo cual ayuda a la hora de comunicarse en la maniobra.
Una vez que el barco vuelve a adrizarse y coger velocidad es el momento de ver los desperfectos causados y volver a poner en orden tanto el interior como la bañera.
Sin duda una experiencia intensa sino aterradora cuando te encuentras en plena noche en el Océano Antártico con 35 – 40 nudos de viento y olas de más de cinco metros, mojado y frío.
Como dije, después de un breve respiro, y en un par de días, la flota se enfrentará a un Cabo de Hornos en su salsa, es decir, con más viento, olas y frío.
Divertido para estar un par de horas, pero no más…
En estos vídeos podemos ver algunos ejemplos de las ya famosas “chinese gybes”.
.jpg)
.jpg)
